L’histoire du terrain d’aviation d’Amboise-Chargé

Créé pour desservir les services du ministère de l’Air en 1939, le terrain de Chargé a servi aux pilotes de l’école des moniteurs de Tours après la guerre avant d’accueillir une des stations Decca chargées de guider les avions de ligne (1953). Un des ancêtres du GPS.

Dès le début de l’aviation, les aviateurs ont eu un faible pour les châteaux. La panne de château a longtemps fait partie de leur imaginaire. Non sans raison. Venir se poser près d’un château était l’assurance de trouver une bonne pelouse pour l’aéroplane, des hôtes pour le gîte et le couvert, et un téléphone pour demander aux mécaniciens de venir (pas trop vite). Sans oublier l’admiration et l’envie de toute la maisonnée au moment de l’envol. Lors des années 30, la panne de château n’étant plus qu’un lointain souvenir, ce sont les bruits de botte qui ont rapproché les aviateurs et les châteaux de Touraine.

En octobre 1938, le général commandant les forces aériennes en Touraine, reçoit de l’état-major de l’armée de l’air un document estampillé « Secret » relatif aux immeubles réquisitionnés en cas de déclaration de guerre. Y figurent le château de Fontenailles (il s’agit en fait des Arpentis, près des Fontenilles), destiné à l’inspection technique, et le château d’Amboise, notamment pour le service historique de l’armée de l’air. Dès avril 1939, l’administration centrale sait que l’Indre-et-Loire accueillera un Échelon LOurd Gouvernemental (Aérien) : ELOGA. Cela restera le nom de guerre du dispositif amboisien. A ne pas confondre avec l’état-major, le point Z.

C’est ainsi que plusieurs endroits accueillants de Touraine ont fini par être réquisitionnés :

• Château d’Amboise : cabinet du ministre
• École primaire supérieure de garçons : état-major de l’armée de l’air
• Collège Sainte-Clotilde : Direction du personnel aérien militaire
• Propriété Bardou (Pezon et Michel) à Saint-Denis-Hors : Direction du matériel aérien militaire
• Château des Arpentis à Saint-Règle : Service du personnel civil
• Château de Pocé-sur-Cisse : Direction des travaux et des installations
• Bureau de poste de Nazelles : Direction du contrôle
• Mairie de Chargé (provisoire) : Direction des transports aériens
• Bureau de poste de Limeray : Inspection générale technique
• Bureau de poste de Lussault : Inspection générale des écoles de l’air
• Château de la Vallière à Négron : Service historique et géographique de l’armée de l’air.

Entre autres.

A l’est d’Amboise, 61 hectares ont été réquisitionnés entre la Boitardière et la Girardière, de part et d’autre de l’allée du Feuillet, au-dessus de Chargé. Le terrain, en forme de L, vient s’appuyer sur la forêt qui sépare Saint-Règle du plateau. Pour servir de terrain pour les avions, cette fois.

Située dans le prolongement de l’oppidum des Chateliers, à l’opposé de l’éperon qui accueille le château d’Amboise, la Boitardière est bien connue des Amboisiens. La zone d’activités est en plein essor. Elle abrite de nombreuses entreprises, dont Mécachrome qui travaille pour l’aéronautique.

La Boitardière était une ferme qui, avec sa voisine, la Girardière, a mérité de l’aviation. C’est d’abord le lieu d’un des premiers meetings aériens de Touraine. En 1914, Maxime Lenoir, l’enfant du pays, dont la famille travaillait les vignes à deux pas, est venu s’y poser avec son Blériot XI « Back Jumper » puis a donné un meeting où plusieurs milliers de spectateurs ont pu admirer pour la première fois un looping. Une grange de la ferme de la Boitardière a d’ailleurs hébergé le Blériot.

Le ministère de l’Air en Touraine

Mais revenons à la guerre qui approche. Une note récapitulative du 27 août 1939 attribue l’aérodrome de Chargé à la Direction des transports aériens. L’effectif est faible : un sous-officier et dix soldats. Sans oublier deux téléphones. Mais faute d’aménagement, c’est la mairie de Chargé qui héberge cette direction.

A mesure que les combats se rapprochent, Paris va déverser un flot incessant de militaires de l’armée de l’air sur Amboise. Exemple : le 9 juin, par la route, 242 personnes et 49 tonnes d’archives ; le 10 juin, un convoi prévoit d’envoyer 1250 personnes par le train, 165 personnes et 40 tonnes de matériel par la route. Selon le principe des vases communicants, près de 450 tonnes d’archives doivent quitter Amboise pour La Bourboule, Bordeaux, Ussel, etc. vers le 15 juin. Pour le ministère de l’Air, Clermont-Ferrand et la base d’Aulnat seront les objectifs à atteindre.

Des avions à Chargé

Passons aux avions. Une instruction du 23 septembre 1939, venue de l’état-major de l’armée de l’air précise la création, au 15 septembre de la Division d’avions de liaison de Tours-Chargé. Il s’agit d’une petite sœur de la Dalac (Division d’avions de liaison de l’administration centrale) qui sera déplacée de Villacoublay à Orly en novembre. Le rôle de cette unité est de permettre aux officiers de l’Administration centrale (Échelon lourd) ainsi qu’aux officiers des états-majors de la 3e région d’effecteur leurs déplacements de services. C’est le capitaine René Poisson, un réserviste nantais, qui est nommé à la tête de la Division.

Elle comporte deux sections dont l’une est dirigée par le lieutenant Robert Poirier. Qui ne posera jamais ses roues à Chargé comme en témoignent ses carnets de vol. Mais il n’est resté que deux mois à la Dalac à Tours, étant nommé pilote à l’ambassade de France en Espagne. Le terrain de Chargé n’était sans doute pas terminé.

La Division de liaison Tours-Chargé est constituée avec les moyens de la section d’avions de liaison 303/104 et de deux sections d’avions-estafettes rattachées à la base de Tours, 6/109 et 14/109. Il s’agit, pour chaque section, d’un Caudon C.445 Goéland, de quatre à cinq Caudron C.635 Simoun, de Potez 585 ou d’avions de tourisme réquisitionnés.

Faute d’historique, il faut chercher ailleurs. Quelques informations sont données par les rapports d’accident. Ils sont peu nombreux à s’être déroulé sur le terrain de Chargé. Et ce ne sont que des incidents. Le premier a lieu le 23 septembre 1939. Il concerne le caporal Lebreton de l’école principale de pilotage d’Avord. Égaré lors d’une épreuve de son brevet, Avord – Tours, aux commandes d’un Hanriot H.182 immatriculé F-ARPN, il est tombé par hasard sur le terrain d’Amboise-Chargé et a décidé de s’y poser. Le terrain étant mou, il s’est mis en pylône en fin de roulement. Verdict : « terrain trop mou pour le diamètre et le volume des pneus montés sur Hanriot 182. »

Le second n’a lieu que le 16 avril 1940. Il concerne le sergent Yves Maurel, de la Dalac. Le sergent Maurel témoigne : « Je suis venu en mission de liaison à Amboise, en compagnie d’un ingénieur qui a quitté le terrain aussitôt après l’atterrissage, au cours duquel je m’étais déjà enlisé ». Comme beaucoup de sols, comme notamment celui de la base aérienne de Tours, le terrain est argileux.

L’appareil du sergent Maurel est là aussi un Hanriot H.182. « Après dégagement des roues avec l’aide des personnes présentes, alors que je roulais pour regagner l’extrémité de la piste en vue de prendre ma position de départ, mes roues se sont embourbées à nouveau si profondément que l’appareil s’est mis en pylône, mais très doucement. Seule l’extrémité d’une pale de l’hélice a été brisée ». Cette hélice a été immédiatement remplacée par les soins du parc de la base aérienne de Tours.

Claire Roman, la première femme

Le 13 juin est une date importante pour les femmes. Ce jour-là, Claire Roman se présente devant le commandant du bataillon de l’air 117, à Amboise. Claire Roman est un des grandes aviatrices françaises d’avant-guerre avec des records d’altitude et de durée. Elle s’engage comme pilote militaire auxiliaire grâce à un décret paru le 27 mai 1940 qui autorise les femmes à s’engager ainsi. Salaire 24000 F par an. Elle est démobilisée le 30 juin. Assez de temps cependant pour évacuer des avions, être faite prisonnière par les Allemands le 18 juin en Bretagne, s’être évadée à bicyclette puis, comme le précise une citation, “en avion de guerre bien que n’en connaissant pas le fonctionnement” (un avion fabriqué aux États-Unis, un Curtiss NAA-57).

L’ordre d’évacuation est annoncé par le général Picard le lendemain du passage de Claire Roman. La base de Saint-Jean-d’Angély (Charente-Maritime) est prévenue qu’elle va recevoir le 16, le bataillon de l’air 117 qui évacue Amboise où il était chargé de sécuriser l’échelon lourd. Effectifs : 45 officiers, 250 sous-officiers et personnels civils et 1700 hommes de troupe. Ils ne seront pas là le 18 juin pour la défense des ponts, notamment à Amboise, assurée par le RICM.

Les Allemands peu ou pas intéressés

Puis sont venus les Allemands. Le terrain n’avait pas d’intérêt stratégique. Il y avait assez de terrains de desserrement autour de Parçay-Meslay. En 1944, ils ont opté pour la vallée du Cher. Notamment à Azay-sur-Cher, près d’un état-major de la Luftwaffe installé au château de La Bourdaisière.

A Chargé, « il y avait bien au moins trois clairières taillées dans le bois côté sud-est pour dissimuler des avions. Je ne pense pas qu’il y ait jamais eu de construction, peut-être des filets “, explique Philippe Girard dont les parents habitaient la Girardière. L’utilisation par les Allemands n’a pu être qu’anecdotique. Car le terrain n’était pas assez long pour les chasseurs-bombardiers qui viendront au bord du Cher, à Azay, en 1944.

Retour de l’armée de l’air

Pas question pour l’armée de l’Air, en mal de terrains, de lâcher celui de Chargé après la guerre. Les pistes de la base aérienne ayant été malmenées par les bombardements, et devant le nombre élevé de pilotes à réentraîner, l’armée de l’Air s’est égayée, à Azay-sur-Cher à la suite des Allemands, mais aussi à Chargé.

Abel Anjorand se penche depuis toujours sur l’histoire de Chargé et du canton d’Amboise. Mieux, il a été témoin. Ses parents ont habité à la Girardière (lors de la venue de Maxime Lenoir en 1914) puis Artigny : « C’était meeting tous les jours : des monoplans, des biplans, sans doute des Stampe, et le Ju-52 qui venait chaque jour apporter le repas. Au moment de ces meetings aériens, j’habitais Artigny et la plupart des acrobaties se passaient au-dessus de nos têtes, c’est-à-dire le plus souvent au-dessus de la plaine d’Artigny. Il nous arrivait de prendre nos vélos pour les voir de plus près. Nous nous installions au coin de Grande Allée. A l’atterrissage, les avions passaient à 20 ou 30 mètres de nous, les pilotes nous saluaient de la main. » Les monoplans, c’était les Morane-Saulnier MS.315 ; les biplans, des Stampe SV4. On retrouve ces avions dans les rapports d’accidents du Service historique de la Défense. Mais, comme avant la guerre, il s’agit plutôt d’incidents dus au terrain.

Le 15 mai 1946, c’est un Stampe SV4 C de l’école des moniteurs de Tours qui est endommagé. Le n°47. En convoyant un mécanicien à Chargé. Le sergent Charles Soury-Lavergne a mal jugé la piste. Selon le rapport, « le pilote s’est présenté trop long à l’atterrissage. L’avion a parcouru les deux tiers du terrain avant de prendre contact avec le sol ». Résultat : le Stampe est sorti de la piste, a heurté une herse et s’est arrêté quarante mètres plus loin un demi-train d’atterrissage arraché. Quatre jours d’arrêts de rigueur au pilote.

Le 10 juillet, c’est encore un moniteur de l’école de Tours qui est sur la sellette. Le sergent-chef Georges Chardes accompagne un élève, l’aspirant André Fleurant, sur le Morane-Saulnier MS.315 n°264. En roulant vers l’aire de départ – il a voulu faire vite pour lâcher son élève avant la fin de la séance de vol – le moniteur a heurté un autre avion qui était en stationnement. Le sergent-chef Chardes a écopé de douze jours d’arrêts de rigueur.

Un mois après, le 21 août, il s’agit cette fois de deux MS.315 qui sont impliqués dans une collision au sol, les n°276 et 278. Celui du sergent Negaret qui a, à son bord, le capitaine Girard, amorce un virage trop près de l’autre avion, le touche et finit par un cheval de bois. Peu de dégâts, sauf pour le moniteur qui a reçu trente jours d’arrêts de rigueur. C’était au temps de l’inflation.

Le dernier accident a lieu le 30 septembre 1946. Le terrain n’y est pour rien. Le pilote non plus. Il concerne un avion de Villacoublay, un Nord 1001 victime d’un incident de moteur lors d’une liaison La Rochelle – Villacoublay. Le capitaine de Pinsun qui le pilotait a cherché un terrain pour se poser en urgence. « Dans un trou de nuages, on aperçoit le terrain d’Amboise dont la présence n’est signalée sur aucune carte. » Le Nord 1001 s’y est posé normalement. Sans autre incident. Pas de sanction pour le capitaine, on le comprend. Mais plutôt les félicitations d’un de ses deux passagers. Il emmenait en effet un mécanicien, l’adjudant Tuttard, mais surtout un navigateur, le général Bodet qui, quelques mois plus tard, commandait les forces aériennes françaises en Indochine.

Et les Ju-52 dont se souvient Abel Anjorand ? On retrouve une Julie dans les carnets de vol de Gérard Cartier. Le 17 février 1947, il effectue le vol Tours – Amboise – Tours avec le lieutenant Andrieux comme pilote. Puis le 20, sur le MS.315 n°200 avec le capitaine Barthes, un Tours – Amboise. Le Ju-52 se satisfaisait d’un terrain sommaire, à condition qu’il soit quand même assez long. « Un Ju a failli atterrir dans le champ de blé, s’est approché du sol à environ 20 centimètres et fort heureusement a remis les gaz pour sauter la route et les fossés, explique Abel Enjorand. Nous n’avons pas été témoins mais il a subsisté jusqu’à la moisson la trace des deux roues qui avaient fauché les épis. Cet épisode avait dû se situer vers le mois de juin. Mon père nous avait emmenés voir ces marques. »

En 1940, c’est à Amboise que la première française s’est engagée comme pilote militaire auxiliaire. C’est à Chargé que s’est posée la première Française qui a eu son brevet de pilote militaire, Suzanne Melk, en 1946.

Le 13avril 1948, l’Aéro-Club de Touraine y a organisé un vrai meeting. Avec les (faibles moyens) qui étaient alors les siens. Essentiellement au programme: baptêmes de l’air, planeurs et saut en parachute de Guy Magot.

Du Decca au VOR

Réveil en fanfare en janvier 1953. Un tract politique, distribué dans les rues d’Amboise, évoque la construction d’un radar sur le terrain de Chargé. Un radar qui – nous sommes en pleine guerre froide – pourrait attirer des bombardements soviétiques. Dans son numéro du 17 janvier, la Nouvelle République rassure et indique que cette installation n’est qu’une antenne qui a pour but de guider les vols commerciaux. Et de conclure : « Il s’agira d’une installation qui doit faciliter l’aviation civile et de rien d’autre. » Circulez.

L’antenne d’Amboise est en effet l’une des quatre installations de la chaîne Decca en France : une antenne centrale et trois antennes « esclaves ». La station principale est implantée à Saint-Angel, près de Montluçon ; la station verte à Saint-Germain-du-Plan, près de Châlon-sur-Saône ; la violette est à Teissière, près d’Aurillac ; Chargé est la rouge, « Red Slave ». La chaîne française – propriété de l’État – couvre tout l’Hexagone. Pour en bénéficier, un avion doit avoir un récepteur Decca qui reçoit les ondes des stations et peut donc connaître sa position, à un kilomètre près.

En France, la Decca Navigator Compagny travaille avec la Société Française Radioélectrique, autrement dit SFR. Le système a été inventé par un ingénieur américain, W.J. O’Brien et perfectionné par les Britanniques pendant la guerre. Il a notamment été utilisé lors du Débarquement en Normandie. D’ailleurs William J. O’Brien était là pour l’inauguration de la station de Chargé, le samedi 24 octobre 1953.

Les installations de la Boitardière dans le journal Decca Navigator de décembre 1953.

En 1944, l’OACI recommandait de passer au système de navigation VOR (VHF Omnidirectional Range). En 1964, le VOR a pris le relais du Decca. L’antenne a continué à fonctionner, sous contrôle britannique. Le VOR a été installé à deux kilomètres à l’est, sur la commune de Souvigny-de-Touraine.

Quant au pylône de Chargé, il a été abattu par un ferrailleur bien connu. 120 mètres de ferraille qui n’ont pas résisté à Maurice Dufresne. « J’ai assisté à sa chute, hélas il n’y avait personne, aucun spectateur, aucune photo de l’instant (les portables n’avaient pas été inventés), se souvient Philippe Girard. Dommage !!! Je situe cela dans les années 1985. »

Didier Lecoq

Une première version a été publiée sur Aéroplane de Touraine en 2017

Le dossier concernant ELOGA se trouve au Service historique de la Défense section Air, au château de Vincennes (2B3 pour Eloga, 2B4 pour la Dalac)

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Ce qu’il restait en 2011

Remerciements

Merci à Matthieu Comas, Lucien Morareau, Abel Anjorand et Philippe Girard.