L’histoire de la Touraine et de Maxime Lenoir, c’est une histoire en pointillé. Avec beaucoup d’espace entre les pointillés.
Malgré ses exploits de pilote, Maxime Lenoir a longtemps été oublié par la Touraine. Il n’est pas le seul. Qui se souvient de Gabriel Thomas, un autre as tourangeau de la Première Guerre mondiale, 7 victoires homologuées et sans doute beaucoup plus, devenu un des pionniers de l’Aéropostale ? Tellement enraciné dans la terre sud-américaine qu’il y est resté et qu’il y est mort. Qui connait les aviateurs de l’Est-Tourangeau – des voisins de Maxime – Marcel Denis, Cyrille Jacquet et Maurice Delépine ?
On connait le commandant Henri Lemaître, de Bléré, ou l’adjudant Foiny, surtout réputé pour ses courses après-guerre ; des rues de Tours portent leurs noms. Et je ne parle pas des plus récents comme le commandant Jean Tulasne. Des rues et même un gymnase portent son nom. Ne vous méprenez pas, ils le méritent. J’ai recensé une petite centaine de pilotes d’Indre-et-Loire lors de la Grande Guerre. Observateurs, mitrailleurs, photographes, bombardiers, mécaniciens confondus j’en ai relevé près de 350.
Il faut dire aussi que Maxime Lenoir ne nous a pas aidés. Tout au long de sa courte vie. Il ne vient pas d’un milieu aisé, autrement dit d’un milieu « exposé ». Maxime Lenoir est issu d’une famille de vignerons. A Chargé, cela ne manquait pas.
Lorsqu’il a été appelé pour le service militaire fin 1909, à 21 ans, Maxime Lenoir a été classé soutien de famille, preuve que celle-ci ne roulait pas sur l’or. La famille était nombreuse mais n’avait rien d’exceptionnelle pour l’époque. Les enfants Lenoir étaient sept : Maxime était le troisième. Il y avait l’ainée, Denise (1882) puis Samuel (1886), Maxime (1888), Denis (1890), Daniel (1895), Marguerite (1897) et Odette (1901).
A Paris dès ses 20 ans
J’ai retrouvé le passage des frères de Maxime Lenoir, placés dans des fermes : à Tauxigny pour Samuel, à Limeray pour Denis, à Saint-Avertin pour Daniel. Pour Maxime, rien. Tous ne sont pas restés dans le monde agricole, c’est le cas de Denis, boulanger, et de Maxime, qui réapparait en 1911 à Montlouis comme témoin au mariage de son frère ainé, Samuel. Sa profession déclarée : mécanicien. Il a alors 23 ans. Ce qui correspond à la profession notée dans son registre matricule militaire en 1909 : mécanicien en autos. Fin 1912, une annonce est publié dans Le Journal, à Paris. Un certain Maxime, 24 ans, 38 rue Demours, cherche à se lancer dans le commerce. Un autre Maxime? A la même adresse et au même âge…
Ce n’est pas la plus simple des énigmes. Comment a-t-il fait pour devenir mécanicien ? Sans doute en travaillant chez un mécanicien. Où ? On ne sait pas. C’est peut-être le lot pour les terriens que nous sommes de voir où Maxime Lenoir atterrit, jamais par où il passe. L’exception, c’est le service militaire : 1909-1911 au 7e régiment de hussards, à Niort. On sait également où il a vécu à Paris. On connait ses adresses. Mais comment est-il arrivé dans la capitale, comment y a-t-il vécu ? Mystère.
Cherchez la femme
Même chose pour la période entre la fin de l’armée et ses débuts dans l’aviation. Fin 1913, Maxime Lenoir est chez Blériot où il s’entraîne pour passer son brevet de pilote. Comment se l’est-il payé. Peut-être en réparant des voitures. La tradition familiale est tout autre : cherchez la femme. Dans la famille Lenoir, il y est question d’une femme, héritière de la famille Thomson. Pas le fabricant de mitraillettes américaines – elles datent d’après la guerre – mais la fille du ministre de la Marine, Gaston Thomson, auteur d’un des plus longs règnes de parlementaire, 35 ans. Sa fille c’est Valentine Thomson, journaliste, féministe, directrice de l’hebdomadaire La Vie féminine, écrivaine, très en vogue dans le milieu de la mode. Elle a sept ans de plus que lui. Elle est l’auteure de Chérubin et l’Amour, notamment, publié en 1911.
Si Maxime Lenoir a des ailes comme Chérubin, elles datent de la fin 1913. A bien observer Maxime Lenoir, on se dit que c’est possible. Maxime est soigné, bien habillé, séduisant. Il devait beaucoup plaire aux femmes.
Une femme figure sur deux photos prises lors du meeting de Montélimar en 1914. Sur l’une d’elles, publiée dans un journal de la Drôme, la femme est au côté de celui qui est présenté comme son mari, Etienne Amerigo, pilote, directeur de l’école Deperdussin à Buc. Mais son regard se porte sur le héros du jour, Maxime Lenoir. Son héros ? Sur une autre photo, elle lui donne le bras.
Dans les journaux parisiens
On retrouve donc la trace de Maxime dans les journaux. Pas ceux de Tours, ceux de Paris. Il faut dire que le lieu où il est né n’est pas fait pour être reconnu. Chargé, plus encore qu’Amboise, est loin de Tours. A l’époque il n’y a ni radio, ni journal télévisé. Les seuls médias, c’était les journaux. Pas nombreux, pas épais. Il y en avait à Loches, à Chinon, à Tours mais pas à Amboise.
Maxime Lenoir a donc débuté chez Blériot, à Buc, fin octobre 1913. C’est ce qu’indique La Patrie du 26 octobre : il a commencé son apprentissage sur pingouin (un rouleur qui ne peut pas décoller). Sa formation est rapide. Sans heurts et sans casse. Gil Blas du 12 novembre précise qu’il fait des tours de piste et commence à dessiner des huit avec son aéroplane. Le Petit Journal, le 7 décembre 1913, annonce que Maxime Lenoir a passé son brevet. Il aura le numéro 1564 (homologué officiellement le 23 décembre). C’est le huitième Tourangeau après André Frey, Guillaume Busson, le comte Edmond de Courcenay (1910), Henri de Geyer d’Orth (1911), Joseph Tulasne, Henri Lemaître (1912) et Jacques Quillery (septembre 1913). Les journaux de Tours n’en parlent pas. Ils ne le connaissent pas.
A peine breveté et déjà propriétaire. Car Le Figaro annonce, dès le 10 décembre, que Maxime Lenoir s’est offert (ou on lui a offert ?) un Blériot XI moteur Gnome 50 HP qu’il baptise Back Jumper, le saut périlleux arrière. Avec un avion, voilà qui annonce déjà le looping.
On peut suivre, grâce aux journaux parisiens, la suite de ses progrès. D’abord emmagasiner des heures de vol (Excelsior du 13 janvier 1914). Puis quitter le nid douillet de l’aérodrome et voler au-dessus de la campagne (Le Matin du 25 janvier). Puis prendre de la hauteur et faire du tourisme du côté de Rambouillet et d’Étampes avec un copain d’apprentissage, Lord Grosvenor (Le Gaulois du 14 février). Lord Edward Grosvenor est un colosse, fils du duc de Westminster qui s’est offert lui aussi un Blériot 50 HP.
On apprend dans le journal L’Écho de Paris du 17 février que Maxime Lenoir a réussi le looping deux jours plus tôt – c’est le trente-troisième sur Blériot, le premier Tourangeau. L’idée de Maxime Lenoir est de devenir pilote professionnel. Début 1914, il participe à plusieurs meetings. Cap au sud-est : du 8 au 15 mars à Béziers, du 13 au 20 avril à Nîmes, 2 mai à Montélimar (on l’a vu). Avec un barnum pour faire voyager l’avion et un mécanicien pour l’accompagner : Vialard.
Le looping à la maison
Il s’engage dans la Coupe Pommery. Une épreuve tombée en désuétude. Aller le plus loin possible de l’aube au crépuscule. Il prend le départ de façon symbolique car il n’a pas l’avion pour s’imposer. Et il ne prend pas la bonne direction. Il quitte Juvisy, le jeudi 14 mai. Son raid se termine à la maison, à Chargé. C’est l’occasion pour l’aviateur et sa région de renouer le fil de leur histoire. Un retour célébré dans les journaux tourangeaux.
Le dimanche 17 mai, il donne un meeting à Chargé qui sera suivi d’un autre à Limeray, sur l’autre rive de la Loire. Au-delà des journaux, le meeting de Chargé donne quelques pistes pour retrouver Maxime Lenoir. Grâce à une lettre de Madeleine Letard, envoyée à son frère, lettre retrouvée par Abel Enjolrand. Madeleine est la marraine de la sœur de Maxime.
« Où est le Maxime de chez Marchand, il avait dit qu’il viendrait en aéroplane il l’a fait, et bien des personnes qui l’ont vu le jugent comme un hardi aviateur dont beaucoup ne sont pas capables d’égaler le courage car il est maître de son appareil comme il l’était de ses autos. » Qui est ce Marchand, propriétaire d’autos ?
Les hussards avant l’aviation
Après Chargé, Maxime Lenoir s’est offert un autre avion, un Ponnier avec un moteur plus puissant de 80 HP, destiné aux courses de vitesse. Il voulait participer à la course Londres – Paris – Londres. Mais en le convoyant de Reims à Juvisy, il a eu un accident dû aux mauvaises conditions atmosphériques. Du côté de Courtenay, dans le Loiret.
Qu’importe, moins d’un mois plus tard, c’était la guerre. Comme pilote ? Bien sûr que non. Maxime Lenoir n’avait pas le brevet militaire. Il a donc été mobilisé au 7e régiment de hussards où il avait effectué son service militaire. Ce qui lui a permis de faire de l’humour sur le véhicule qui lui a été confié. Pas un avion, un cheval. Jusqu’à ce que l’armée s’aperçoive, la guerre de mouvement terminée, qu’elle avait besoin d’avions et de pilotes. « Je renouvelai sans cesse mes demandes et, tout en continuant à guerroyer, j’attendais patiemment la réalisation de mon rêve. A la fin de 1914, j’obtenais enfin gain de cause. »
C’est le 8 novembre 1914 qu’un télégramme du général aide-major général le fait changer de monture : « Vous prie diriger cavalier Lenoir du 7e Régiment hussards sur École aviation Avord pour y reprendre son entraînement de pilote aviateur. »
Du réglage d’artillerie avant la chasse
Il a volé sur Blériot XI à Avord puis sur Caudron G 3 à Saint-Cyr où il est resté un peu avant d’être affecté à l’escadrille C 18, dans le secteur de Verdun, un secteur qu’il n’a plus quitté. Les souvenirs qu’il a gardés de cette escadrille constituent un magnifique coup de chapeau aux régleurs d’artillerie. « J’étais versé sur Caudron […] Dès notre arrivée, nous étions spécialement affectés au réglage d’artillerie. Eh bien ! j’ose l’avouer, ce n’était pas drôle du tout, oh ! mais là pas du tout. Il fallait rester des heures entières dans le froid, la neige, pour repérer des batteries et communiquer aux nôtres les effets de leur tir. Nulle distraction, sinon la contemplation des gros noirs qui cherchaient à nous descendre. De temps en temps, nous avions un intermède qui nous passionnait, nous allions faire du bombardement. C’était plus intéressant. Et puis parfois aussi, on faisait du combat. »
C’est ainsi qu’il a obtenu une première victoire, le 5 juin 1915, vers Sivry-la-Perche (à l’ouest de Verdun). Maxime Lenoir et son observateur s’en sont sortis sans une égratignure mais avec dix-sept trous dans la toile du Caudron. « J’étais parti en reconnaissance avec le lieutenant Rivier. J’étais occupé à prendre ma hauteur dans mon secteur, lorsque j’apercevais soudain dans le lointain des coups de canon. Je me précipitais dans cette direction et découvrais bientôt un magnifique Boche qui prenait des photographies. Le capitaine Quillien, tué depuis et qui était un grand héros, se joignait à nous. Mon observateur ouvrait le feu à quelques mètres de l’ennemi qui, non dénué de courage, au lieu de s’enfuir, faisait demi-tour et commençait à nous mitrailler […] Je manœuvrais donc en conséquence, tournant et retournant. Lui aussi. Ç’aurait été comique si notre existence n’avait pas été en jeu ! Fallait-il que je fusse un apprenti-chasseur ! Le capitaine Quillien collaborait avec nous et finalement le Boche à le peau si dure piquait, s’effondrait, faisait un superbe looping et allait se briser sur le sol dans nos lignes. »
Dans la foulée, il a incendié un ballon allemand. Il a quitté la C 18 pour la MS 23 le 29 août 1915. Maxime Lenoir était enfin chasseur.
J’aime assez ce que dit Jean Béraud-Villars dans un des meilleur livres sur l’aviation et les pilotes de chasse dans Notes d’un pilote disparu (publié en 1917). Il classe les chasseurs en trois catégories :
- Les tire-au-flanc pistonnés qui attendent pour regagner l’arrière.
- Les as. « Ce sont des gens à part qui allient au courage un don spécial. Leur décision, leur rapidité, leur précision, leur adresse les mettent aussi loin de nous autres, pilotes normaux, que peut l’être le jongleur chinois d’un bon joueur de tennis. » C’est ce que sera Maxime Lenoir.
- Et « les bons pilotes de troupe. Ceux-là entraînés et habiles n’ont pas la maîtrise des précédents ; quand ils s’en prennent à un avion, ils ont beaucoup de chances de le rater, car le tir avec une mitrailleuse fixe est une chose extrêmement difficile. Mais s’ils ne descendent pas le Boche, ils entravent son travail et le forcent à rentrer dans ses lignes. Ce sont les chiens de garde. A ces pilotes, le gros travail, les barrages, la protection. Il leur suffit d’être énergiques et courageux et d’attaquer tout avion ennemi qui cherche à survoler nos tranchées. »
Maxime Lenoir a été chien de garde pendant les premiers mois à l’escadrille 23. « Je volais d’abord des quatre, cinq et six heures par jour. J’ai eu dix combats en moins de deux semaines. Je rentrais souvent avec mon appareil transformé en passoire. »
De nombreux combats
Du numéro 20 de l’hebdomadaire La Guerre aérienne illustrée (29 mars 1917) au numéro 25 (3 mai 1917), le journaliste Jacques Mortane (Jacques Romanet) a publié les lettres de Maxime Lenoir, annoncées en ouverture avec une photo du pilote dont on sait aujourd’hui qu’il était décédé au moment de la parution. Portrait ainsi légendé : « L’adjudant Maxime Lenoir dont La Guerre aérienne commence aujourd’hui le récit de la prodigieuse carrière : “Mes combats” ».
Un mot d’abord sur Jacques Mortane. C’est un journaliste qui collaborait avant la guerre à la revue sportive La Vie au grand air et au quotidien L’Excelsior. C’était un journaliste sportif. Parmi ses spécialités, la boxe… et l’Allemagne. Puis vint l’aviation. Très proche d’aviateurs comme Roland Garros ou Marcel Brindejonc des Moulinais, il a fondé juste avant la guerre l’Amicale des aviateurs. Et tous les champions de l’aviation civile se sont engagés, en 1914, dans l’aviation militaire. Il a appartenu un temps à la même escadrille que Maxime. C’est par ses articles qu’on fait mieux la connaissance du pilote.
Il fait l’inventaire de ses actions pour Jacques Mortane : 9 balles dans son appareil le 10 octobre 1915 ; deux éclats le 11 octobre ; trois balles le 23 octobre ; cinq balles reçues le 17 janvier. Et lorsque la bataille de Verdun commence vraiment, l’énumération des combats sans résultat et des balles reçues continue. Arrivé le 19 août 1915, il n’obtient sa première victoire avec la N 23 que le 17 mars 1916, à Dun-sur-Meuse (nord-ouest de Verdun), deux jours après une sortie qui lui a valu une citation et la Médaille militaire.
A l’abordage
Durant l’hiver 1915-1916, il a même essayé une technique invraisemblable, précisément le 16 janvier, destinée à détruire un Zeppelin. C’était l’obsession des Français. Pas seulement. Maxime Lenoir n’était pas de l’expédition pour chasser les Drachen (les ballons captifs) avec des fusées inventées par le lieutenant de vaisseau Le Prieur, ancêtre du missile ou plutôt de la roquette. Cela a fonctionné. Un peu.
Non, Maxime Lenoir de chasseur est devenu pêcheur. Faute de Zeppelin, il s’est sans doute contenté d’un avion voire d’une saucisse. Quelqu’un a eu l’idée d’accrocher un grappin au bout d’un câble sous un Nieuport. En prime il y avait un explosif qui devait exploser une fois le grappin accroché. Le 16 janvier, la tentative a tourné court pour Maxime Lenoir. Il note : « Essai de grappin mais le fil se rompt ».
D’autres citations ont mentionné son « plus profond mépris de la mort ». Maxime Lenoir était fier de ce trait de caractère. Il a baptisé « Trompe-la-mort III » le Spad VII avec lequel il a été abattu. L’avait précédé Trompe-la-mort I (Caudron G3) et Trompe-la-mort II (Nieuport).
Onzième victime, un Gotha
« La suprême joie pour un chasseur est d’abattre sa cinquième pièce pour avoir droit aux honneurs du communiqué, écrit-il à Jacques Mortane. Savoir qu’un beau matin votre nom est révélé à l’univers entier, qu’il est inscrit dans tous les journaux du monde, est une de ces satisfactions qu’un homme n’oublie pas […] C’est vous dire avec quelle volupté je vis s’éparpiller les débris de ma cinquième victime. D’autant plus que cette victime je l’avais mise à mort avec mon glorieux maître et ami, Brindejonc des Moulinais, arrivé depuis peu à l’escadrille. »
« Ce jour-là, 30 juillet 1916, nous étions partis au crépuscule pour faire ce que nous appelons le balai. Cet ultime vol consistait à aller faire la police du ciel avec l’espoir d’y cueillir des retardataires. Nous nous entendions fort pour faire équipe, et soudain nous apercevions un LVG qui semblait se hâter vers sa volière. Nous nous précipitions vers lui et parvenions, après un engagement relativement rapide, à l’abattre dans les premières lignes boches. Les observatoires terrestres constataient la chute. C’était l’homologation. C’était mon cinquième. Je prenais rang sur la liste des as. »
David éparpille Goliath
Dans les semaines qui ont suivi Maxime Lenoir a ajouté la Légion d’honneur, des palmes à sa Croix de guerre et de nouvelles victoires à son palmarès. La onzième victoire a été la plus difficile. Et pour cause. « Ce n’était pas à un adversaire ordinaire que je m’étais attaqué… » C’était un Gotha, « un triplace muni de deux mitrailleuses actionnées par deux passagers […] Comment mon petit Bébé Nieuport a-t-il eu raison de cette maison volante ? Comment la balle explosive qui me frôla l’œil ne m’éborgna-t-elle pas, malgré les traces qu’elle laissa ? Comment, avec toutes les blessures que reçut mon avion, je pus revenir ? Comment enfin moi, David, je parvins à voir s’éparpiller le Goliath dans l’espace ? Je l’ignore. Ce que je sais, par contre, c’est quelle joie intense, quelle volupté enivrante me remplirent quand j’aperçus le résultat final de la rencontre. C’est près de Fromezey que ma victime s’écroula.”
« Par contre – et ce détail vous prouvera que le combat s’était déroulé à courte distance – le sang des Allemands avait jailli sur mon appareil : les ailes et le capot du moteur en ruisselaient. » Ce fut sa dernière victoire.
Un des premiers Spad VII
Maxime Lenoir comptait sur son nouvel appareil, un Spad VII pour obtenir son douzième succès. Après un séjour en Touraine – « pour montrer mes médailles à mes parents » – il est retourné dans l’Est, avec son Spad, le 9 octobre. Le 25, il a décollé seul et n’est pas rentré. Longtemps ses compagnons l’ont cru prisonnier. Sa famille également. Maxime Lenoir est resté, longtemps, porté disparu.
Il avait été proposé au grade de sous-lieutenant par le capitaine de Beauchamp. Au même moment, le 15 novembre 1916, Denis (connu sous le prénom de Marceau), qui sera le seul survivant des quatre frères Lenoir partis à la guerre, quittait les tranchées et prenait la place de Maxime dans l’aviation. Il fallait sauver un soldat Lenoir.
Jacques Mortane a conclu ainsi le cinquième volet de « Mes combats » : « Pendant de longues semaines aucune nouvelle ne vint. Ses camarades allèrent même lancer des vêtements à son adresse. La Croix-Rouge annonça plus tard sa mort. Mais nulle notification officielle n’est venue confirmer cette information. Ainsi est-il encore permis d’espérer et peut-être Lenoir vit-il encore, enfermé dans une forteresse au secret ». Ou dans les bras d’une Gretchen se sont interrogés des habitants de Chargé. Au point de lui préférer l’oubli. Comme de la poussière sous un tapis.
Maxime Lenoir est bien mort le 25 octobre 1916, au nord de Douaumont. Les militaires allemands ont mis une croix sur sa tombe au milieu des débris de son Spad VII.
Lors d’une conversation avec Samuel Pierrot, neveu de Maxime Lenoir, celui-ci m’a rappelé ce que sa mère Marguerite – qui avait donné les prénoms de ses trois frères morts à la guerre à ses enfants (Samuel, Max et Danièle) – l’avait réprimandé à la maison : « On ne dit pas que Maxime est mort. Il est disparu. »
Didier Lecoq
La lette de Madeleine Letard. Dimanche, nous avons eu une fête d’aviation superbe donnée par l’aviateur Maxime Lenoir. Jeudi dernier vers sept heures du matin on entendit un aéroplane et aussitôt au-dessus de Chargé quelle ne fut pas la surprise de tout le monde de le voir planer pendant cinq minutes et aussitôt piquer de l’avant pour aller atterrir. Tu dois penser si toute la commune se précipitait pour aller savoir où il était descendu. C’était à la Girardière, près de la ferme. Il y avait là dès le matin pourtant plus de 150 personnes. Puis vers 10 heures toutes les jeunes filles réunies nous lui avons offert un bouquet. Et à 11 heures il reprenait son vol dans la direction de Tours [...] et dans l’après-midi il revenait se poser au même endroit [...] Le conseil municipal se réunit pour organiser une fête en son honneur. Des affiches furent envoyées dans tous les environs. Un garage de bicyclettes fut installé dans les champs, des cafés se montèrent auprès et dimanche vers 4 heures plus de 4000 personnes se trouvaient dans la plaine de la Girardière. Aussitôt l’aviateur commença ses vols, il boucla la boucle deux fois, se tint pendant quelques secondes sur le dos puis effectua pour atterrir une gracieuse descente en spirale [...] Camille Perthuis et Marcel le portèrent en triomphe.
En 1915, Maxime Lenoir vend, pour 12.000 F son Blériot « en état d’usage ». Il s’agit du Back Jumper qu’il avait acheté fin 1913, et avec lequel il avait couru les meetings, donc celui de Chargé. L’avion est alors destiné à l’école de Pau où sont formés les pilotes, école qui se spécialisera, sous houlette de René Simon, dans l’acrobatie et la formation des chasseurs.
Sur l’escadrille 23 Sur le site d’Albin Denis voir
100 villes, 100 héros, 100 drapeaux. 19 septembre 2014. Pour le centenaire du début de la Grande Guerre, Maxime Lenoir a été désigné pour l'Indre-et-Loire. Un des 100 héros. Un par département. Cérémonie près du pont Wilson en présence de la famille de Maxime Lenoir, descente de la rue Nationale, musique et drapeaux en tête, puis cérémonie en mairie de Tours. Un choix qui doit beaucoup au colonel Duvivier qui commandait la BA 705. (Photo Didier Lecoq)
L’inauguration de l’école Maxime-Lenoir, à Chargé. 11 novembre 2016. Sous l'impulsion de Pascal Dupré et Marie-Noëlle Mailliez , la ville de Chargé s'est mobilisée et a rendu un magnifique hommage à Maxime Lenoir. Temps fort, le baptême de l'école primaire devenue école Maxime-Lenoir.
Un grand merci à la famille de Maxime Lenoir, à la municipalité de Chargé (même si les Chargéens ont pris leur temps, à l’armée de l’air et notamment à la BA 705 et au colonel Cyrille Duvivier et, énormément, à Karl-Michaël Ritz pour l’envoi de la photo de la tombe de Maxime Lenoir pour convaincre les Chargéens que Maxime Lenoir ne les avait pas laissé tomber.
Les onze victoires de Maxime Lenoir
Avec la C 18
5 juin 1915 : près de Sivry-la-Perche, un Aviatik-C, en collaboration avec le capitaine Quillien. Mitrailleur : le lieutenant Rivier. Aviatik B II
15 juin 1915 : un ballon captif. Avec Lt Pierre Rivier (Observateur)
Avec la N 23
17 mars 1916 : un Fokker E près de Dun-sur-Meuse.
17 juin 1916 : un LVG-C près de Septsarges.
22 juin 1916 : il abat un un premier avion près d’Etain puis un second, qui ne sera pas confirmé, vers Douaumont. Ces avions rentraient d’un bombardement de Bar-le-Duc.
30 juillet 1916 : un Fokker-E, entre Etain et Souilly, en collaboration avec Brindejonc des Moulinais.
4 août 1916 : il abat son sixième avion près de Morainville.
12 août 1916 : en collaboration avec le lieutenant Lachmann.
14 septembre 1916 : au nord de Douaumont.
22 septembre 1916 : au même endroit, au nord de Douaumont. En collaboration avec Jean Casale.
25 septembre 1916 : sa dernière victoire, un triplace Gotha, près de Fromezey.
Les avions de Maxime Lenoir
Blériot XI “Back Jumper”
Ponnier D-III. C’est avec ce monoplan à moteur Gnôme 80 HP que Maxime Lenoir devait participer à la course Londres-Paris-Londres en juillet 1914. Mais il devait détruire l’avion lors d’une panne, à Courtenay (Loiret). Chez Ponnier, Maxime Lenoir avait volé également sur le Ponnier M-1, son premier biplan.
Caudron G 3. C’est avec cet avion que Maxime Lenoir commence sa série d’avions baptisés “Trompe-la-Mort” (sur le capot du moteur pour ce G3).
Nieuport 10. Sans doute le Trompe-la-Mort II.
Nieuport 16 numéro N965, “L’Alfred” avec une tête de mort dans un rond blanc. Il avait été utilisé par le capitaine Louis Robert de Beauchamp, commandant de la N23, et le sera par Marcel Garet après Maxime Lenoir.
Nieuport 16 numéro N977. Ce Nieuport était camouflé sur le dessus. En grandes lettres bleu-blanc-rouge sur les flancs : MAX.
Nieuport 17. Ce Nieuport était entièrement de couleur gris métallique. Comme les autres Nieuport de la N 23, une grande bande rouge courait de l’appui-tête à la dérive. Cette bande était répétée sur les flancs avec la marque personnelle de chaque pilote dans un ovale rouge. Il avait tout simplement choisi d’écrire “Ajt LeNoir”. Il a également piloté le Nieuport 17 de Marcel Garet surnommé “l’Alfred” (dans l’ovale rouge).
Spad VII numéro S116. L’appareil qui est de couleur tabac. L’avion est baptisé “Trompe la mort III”.
(@ La Contemporaine / BDIC Valois)